Tecnica
Il Cerchio
di Stefano Orazzini
Fino a dieci anni fa capitava spesso di mandare fuori centro la ruota o addirittura di rompere il cerchio centrando una buca in pieno, oggi inconvenienti di questo tipo capitano con minore frequenza grazie alla tecnologia di produzione raggiunta, che ha saputo magistralmente miscelare i due elementi basilari della costruzione di un cerchio: la resistenza e il peso.
La resistenza in quanto il cerchio deve sopportare un miriade di urti e il peso poichè, essendo un componente esterno della ruota, è sottoposto ad una velocità maggiore rispetto ad esempio ai mozzi e quindi la leggerezza si traduce in minori resistenze da vincere.
Il materiale per eccellenza del cerchio è la lega di alluminio, solitamente della classe 6000 con magnesio e silicio.
Per la costruzione si utilizza il procedimento dell'estrusione, cioè si ottiene una barra con la sezione identica a quella del cerchio facendo scaldare la lega di alluminio grezza fino ad alte temperature (senza però che subisca deformazioni) in modo che possa essere spinta a fortissima pressione contro una trafila che gli conferirà la sezione voluta (una specie di macchina per fare la pasta con la lega di alluminio al posto dell'impasto, se mi concedete il paragone).
Una volta ottenuta la barra si procede al trattamento termico (di norma il T6) per conferire alla lega una maggiore resistenza e durata, se necessario si applicano anodizzazioni e rettifiche ai bordi laterali frenanti, quindi si passa al taglio in pezzi della misura pari alla circonferenza del cerchio.
Il T6 è il trattamento termico tradizionale per i cerchi, che prevede prima un riscaldamento, poi un'anodizzazione e quindi il lavoro a freddo.
Recentemente l'industria orientale ha messo a punto il trattamento T10 che sembra fornisca un prodotto più resistente ed esteticamente migliore: si tratta di anticipare la lavorazione a freddo della barra, quindi un trattamento termico di 6 ore a 180 °C, infine l'anodizzazione.
Torniamo comunque al metodo tradizionale: ottenuti i pezzi della lunghezza giusta si passa alla curvatura fino ad ottenere un cerchio perfetto che, per diventare tale, dovrà essere incollato ai due estremi.
Chiusura del cerchio (sito Mavic)
La giunzione avviene per saldatura o incollaggio facendo ben attenzione a non creare sporgenze che pregiudicherebbero il lavoro dei pattini dei freni.
Il cerchio, che ha preso la sua rotondità, è pronto per essere forato: innanzitutto si procede con l'apertura di uno spazio per la valvola della camera d'aria che, per compensare il maggior peso dell'incollaggio o saldatura e quindi per evitare uno sbilanciamento del baricentro, sarà fissata nella parte opposta alla giunzione; infine il cerchio verrà forato per permettere l'inserimento delle nipples dei raggi; di norma vengono prodotti cerchi da 28, 32 o 36 fori a seconda delle esigenze di rigidità della ruota.
L'equazione è elementare: meno fori uguale meno raggi, ovvero maggiore leggerezza e minore rigidità; più fori uguale più raggi, ovvero ruote più pesanti ma più rigide e resistenti.
Sappiate in linea di massima che come regola vale il principio: maggiore è il peso del ciclista, maggiore resistenza deve avere la ruota, in particolar modo la posteriore
Ogni foro per favorire il tiraggio lineare dei raggi dispone di una bussola, ovvero di un inserto solitamente in acciaio inox, ancorata alle superfici interne e esterne del cerchio; le bussole, addolcendo l'angolatura delle nipples, permettono di evitare pericolose tensioni dovute alla curvatura tra raggio e le nipples stesse. Addirittura alcune case producono bussole orientate in modo da favorire in modo ancora più netto la linearità dell'asse raggio-nipples.
Il cerchio è pronto; analizzando nel dettaglio i modelli delle case produttrici scopriamo come i profili dei cerchi abbiano le forme più svariate: si va dal cerchio piatto a quello ad alto profilo con sezione a "V", passando per profili medi e ad "U".
Il profilo alto e medio hanno conosciuto una grossa proliferazione fino a qualche anno fa, mentre oggi si stanno facendo strada di nuovo cerchi dal profilo basso e dal peso contenuto.
Normalmente un profilo medio-alto, oltre i 17 mm, si paga in termini di peso (70-100 g), ma dovrebbe, il condizionale è d'obbligo, ripagare con vantaggi aerodinamici utili per la marcia in pianura (a patto di non avere a che fare con vento trasversale).
I migliori cerchi in circolazione oggi pesano attorno ai 400 g o poco più, hanno doppie bussole inox, trattamenti termici speciali per migliorare la resistenza e bordi laterali rettificati per una frenata efficiente; il loro costo si aggira sulle 50 euro cadauno.
Oggi difficilmente si assiste alla scelta di un cerchio singolo da montare su una ruota. I bravi meccanici in grado di montare una ruota perfetta sono sempre di meno, mentre sempre più ciclisti optano per l’acquisto delle ruote complete. Ormai la gamma delle ruote complete ha invaso il mercato, forti della garanzia del montaggio in fabbrica controllato e certificato. Una costruzione a “prova di buca”.
